dilluns, 2 de febrer de 2015

L'ESFONDRAMENT DEL TÚNEL DEL CARMEL



El passat dimarts 25 de gener ha fet 10 anys d’un dels episodis més dramàtics de l’enginyeria d’obra civil al nostre país, l’enfondrament del túnel de la línia 5 del metro de Barcelona, al seu pas pel barri del Carmel.


Passat el temps, res ha tornat a ser igual. Des del Col·legi de Geòlegs de Catalunya, per tots aquells que no vàreu estar en l’ interioritat d’aquell succés, us volem oferir una imatge retrospectiva del que va passar aquells dies, com actors rellevants d’aquella situació.  


El dia 25 de gener del 2005, un cop excavat el túnel de la cua de maniobres i la futura galeria de connexió amb el túnel es produeix, en el PK 0+935 de la cua de maniobres, un despreniment de roques des de la clau del túnel. Immediatament s’intenta aturar la inestabilitat de la xemeneia creada al túnel projectant formigó.


La xemeneia continua inestable i el dia 27 de gener arriba a la superfície. Es forma un cràter de 20 m de diàmetre que engoleix l’edifici del carrer de Conca de Tremp nº 2 sencer. L’esvoranc del Barri del Carmel, es situa a l’alçada del carrer Sigüenza, el passatge Calafell i el carrer Conca de Tremp. Sortosament no es van haver de lamentar víctimes en l’incident gràcies a la decisió dels responsables polítics i dels tècnics que van ordenar l’evacuació del personal de l’obra i dels veïns de la zona. Malgrat tot, 1.250 persones es van veure obligades a deixar casa seva fins que no es va poder assegurar l’estabilitat de l’excavació i dels edificis afectats.   


El mateix dia 27 el Col·legi de Geòlegs de Catalunya es posa a disposició dels afectats i del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) per a donar suport en qualsevol qüestió que estigués al nostre abast, principalment pel que respecta a donar informació sobre la geologia de la zona.


El dimarts 1 de febrer de 2005, el Conseller del DPTOP, l’Hble. Sr. Joaquim Nadal va anunciar públicament que demanava un dictamen al Col·legi de Geòlegs de Catalunya, per tal que es donés coneixement sobre l’estat en que es trobava el subsòl de la zona afectada.


En el punt de l’esfondrament és evident que la qualitat mecànica de la roca del massís era dolenta. També va quedar clar en el seu moment que en el cas del túnel de maniobres, hi havia una manca de reconeixements geològics geotècnics suficients i que els que es varen fer després, amb el projecte modificat, no van assolir el coneixement detallat suficient per garantir l’estabilitat de l’obra.


S’esperava trobar durant l’excavació d’aquest tram de traçat nivells de gresos del carbonífer de qualitat geotècnica mitjana / baixa; quan en realitat va travessar-se una zona de falla, amb aquests gresos altament triturats, que es podria descriure com una bretxa de falla o “papilla de falla”. Aquests materials d’elevat grau de fracturació i qualitat mecànica molt dolenta, són producte de diferents línies d’encavalcaments que sí es descriuen ja en la cartografia geològica del traçat principal de la línia 5 del metro.


La cua de maniobres, zona que es va enfonsar, era una zona que no estava inclosa en el estudi geotècnic inicial de projecte. Previ a l’execució, l’empresa contractista va encarregar uns sondeigs, les caixes i columnes, però sense estudi geotècnic. Qui va interpretar els resultats era l’empresa constructora i la direcció d’obra. El túnel va caure quan ja s’havia fet l’excavació i, per tant, feia dies que es tenia coneixement de la dificultat de sosteniment que presentava l’anomenada “zona de falla”.  


L’experiència demostra que la zona afectada davant del front de qualsevol excavació marca una línia d’uns 45º cap a la superfície, amb assentaments previsibles de diferent ordre. A l’inici de l’obra ja es va detectar que el massís es comportava de forma no esperada. En la galeria d’accés a l’estació del Carmel des la Plaça Pastrana es va haver de reforçar el sosteniment aplicat, i tot i així la secció de túnel esperada no s’estabilitzava a curt termini. Les dades d’auscultació en extensòmetres i les mesures de convergència en túnels marquen moviments del massís que requereixen mesures addicionals de reforç.


Per la seva banda, el traçat d’una antiga riera al carrer Sigüenza fa suposar que moltes edificacions estaven cimentades molt probablement en replè, replens de l’ordre de 3 a 7m.


Finalment, el 3 de febrer s’adopta la solució de reomplir de formigó el túnel de maniobres. Es perforen pous des dels carrers del barri del Carmel fins a la galeria excavada i s’injecta formigó a seu través fins reomplir la traça excavada. En total es van arribar a injectar 14.683 m3 de formigó en el túnel. Un cop reomplert de formigó el túnel, es va procedir a injectar el massís amb beurada de ciment per tancar l'esvoranc. Les tasques es van donar per acabades el 21 de març.


A partir d’aquí es va produir una gran tempesta política, dimissions, compareixences i una pèrdua de la confiança de la ciutadania cap a la seguretat de les obres. Res va ser igual. De fet, tota la resta d’obres subterrànies lineals en xarxa urbana que s’han fet posteriorment només s’han executat mitjançant tuneladora. Es va obrir una comissió d’investigació en el Parlament de Catalunya que, a partir del seu dictamen final, va servir per la creació de l’Institut Geològic de Catalunya (IGC). En aquesta gestió hi va tenir un paper de primer ordre la recentment desapareguda Geòloga d’Honor, la Dra. Carmina Virgili. En aquest temps posterior els estudis geotècnics han estat més nombrosos i l’auscultació del subsòl per aquest tipus d’obres més habitual. Afortunadament també, els tècnics hem tornat a recuperar la confiança dipositada en la nostra professionalitat després de tots aquests 10 anys.

Cap comentari:

Publica un comentari